いちご鉄道をもう一度

いちご鉄道をもう一度　 M650=B1形　2019年8月よりJR線への直通運転を行うため運用本数が増加することから製造。コントローラを装備するM650形とバッテリを装備するB1形の2両つなぎで構成され、切り離して運転することはできません。　これまでいちご鉄道ではハイブリッド車両を積極的に投入（と言っても10両ですが…）してきましたが、ここにきて蓄電池車両に方針を転換しました。かつてモハ262形（現在のキハF262形）で蓄電池車の実験をしたときは結果が芳しくなかったにもかかわらずです。　これは、技術の進化と営業政策の変化によるところが大です。　まずは技術の進化ですが、VVVF装置がSiC素子採用により小型化したこと、さらに新幹線用に作られた小型大容量のMTrを組み合わせることで艤装に余裕が出るようになりました。　しかしこれだけでは、澄里まで行って帰れるだけのバッテリの容量は確保できません。そんな中、営業政策が変化します。　これまでは北岡～澄里の全区間で単車中心の運用が必要だったため、いちご鉄道の列車は1両で走れる必要がありました。しかし、震災後の北岡～川東間では終日2両つなぎの運行でも座席が埋まる程度には利用客が増加したので、2両固定でも輸送が成立するようになりました。2両固定ならばM車にバッテリを大量にぶら下げたMT編成が組めるので、澄里までの片道なら問題なく走れる容量を確保できます。 B1形の床下にぶら下がるリチウムイオン二次電池。1.8Vセル×72直列3バンクで345.6Kwh。いちご鉄道の運転速度であれば70㎞前後の運行が可能だ。　さらに、川東～澄里間が事実上の運行撤退状態となっている今では、水郷～川東を往復できるだけのバッテリ容量があれば十分なので、さらに運行のハードルは下がります。そういった経緯から鉄機械の多いエンジンよりも銅機械のモータのほうがメインテナンスフリーに近づくこと。さらにシンクロナスモータを使えばほぼメインテナンス不要で運用できることから、初期投資の価格差を十分に埋める価値はあると判断されました。なお、価格は2両で5億円です。　システムはオール三菱で構成。MTrでAC20000VからAC1650Vを取り出し、C／IでDC1550Vに変換。この状態でバッテリに貯めます。かつての試験車両では680Vだったので、約2倍の電圧で蓄電できるようになったわけです。それによって電流量も下がるため、充電時間の短縮、もしくは同一充電時間であれば充電深度を大きく取れるというわけです。　DC1550Vあるのでモータの端子電圧も262形の三相AC440Vから三相AC1150Vに向上。その分電流を抑えることが可能となります。M650＝B1形では通常67A、高加速モードでも117Aを定格としています。　コントはMAV-122-15MVHを2基。フルSiC-VVVFの2in1というオーソドックスな構成です。モータはMB-7011（120kW／1150V／67A／2,400rpm）6極シンクロナスモータ。これをギアリング6.53で駆動します。いちご鉄道のハイブリッド車はモータのトルク不足を補うためギアリングを7.76としていますが、パワーに余裕のあるM650=B1形ではその必要はありません。　蓄電池はリチウムイオン充電池で、定格1600V、定格容量1.8Vのセルを64直列3バンクとして定格345.6Kwhを確保しています。これによって水郷～澄里の往復ができる程度の容量は確保していますが、その分車両質量は増加しており、モータ車のM650形とT車のB1形が36tと同一の質量となっています。M車にはMTrとC／Iならびにコントが吊ってあるにも関わらずです。　JRでも蓄電池車両はJR九州のBEC819系など徐々に出始めていますが、M650=B1形はそれらよりも蓄電容量が若干小さくなっています。それは簡易線規格のいちご鉄道で速度制限を受けない質量に抑えるためにやむをえず妥協した部分でもあります。ボディはキハF340形に準拠。できるだけASSYパーツを減らすため、性能に関係ない部分は従来車と同様な構造となっている。ただし混用防止のために塗装・装飾を変更している。　ボディは軽量ステンレス構造で、F340形に準拠しています。これはいちご鉄道のように小規模な鉄道会社の場合、いたずらに保守部品が増えるのを防ぐためシステムと関係ない部分のアッシーパーツはできる限り共通化するのが望ましいという考え方に基づいています。車内もF340形と同じロングシートですが、車端部を除いて機器を床下に収めたため、社内の見通しはF340形よりもよくなっています。　外見はF340形とよく似たM650=B1形ですが、F340形とはシステムが異なるため、間違えて連結などを行わないよう前面と側面にM650=B1形の愛称である〈BE-TRAIN〉のロゴ入り黄線を入れて識別としています。　運転台はJRとの相互直通を鑑みて左手ワンハンドルを採用。計器類は前方のモニタに集約して表示する方式となっています。水郷駅略図。架線モード／蓄電池モードの切り替えミスがないよう水郷駅を通過禁止駅としてトランスポンダで制御している。　ところで、蓄電池車の運用において、非電化のいちご鉄道に入線する際にうっかりパンタグラフを上げた状態で突入してしまわないよう、どのようにインターロックを構成するかが重要なデザインとなります。　当初は水郷駅でATS-P（JR）とATS-S（いちご）が切り替わるため、それを利用したインターロックを考えていましたが、将来のJRとの相互直通が始まるといちご鉄道もATS-Pを導入する必要に迫られ、そうなると再びインターロックの方法を考えなくてはならないため二度手間になります。　そこで、水郷駅にトランスポンダを設置するもっとも簡単な方法とすることにした。幸い水郷駅は場内信号手前で分岐側に入るため、必ず45㎞／hに減速します。その分岐出口、3番場内信号にトランスポンダを設置し、ここで蓄電池車の通過を指令すると信号コードフリップフロップして車内に警報が鳴ります（ATS危険域）。　これによって運転士は駅停止後、電源切り替えNFBを操作することでVCB作動→パンタグラフ降下→バッテリとの接続→信号コードフリップフラップ（有コード）までが自動的に行われ、すべてが滞りなく行われると警報音が止まるようになっています。また、警報音が鳴動した状態ではトランスポンダ受信機の信号が反転したまま（ATS危険域）なので、仮に冒進しても出発信号で非常停止の手続きを取ることができます。　逆にいちご鉄道からJRに入る際は、蓄電池モードのままJR線に進入しても即運転事故にはならないので、水郷駅の場内信号でトランスポンダの信号を拾って警報を鳴らしますが、ATSは有コードのままです。警報音を止めるには電源切り替えNFBの操作で止まりますが、そのままでも水郷駅の出発信号を越えることは可能です。　M650=B1形は当面2両1編成以上の増備は行う予定はありませんが、M650=B1形が営業運転に入ったのちはF330形を順次蓄電池車に改造し、単車はハイブリッド、2両つなぎは蓄電池車という体制にする予定です。　また、現在建設中の水郷工場が完成し、JRとの相互直通運転が始まると、JRからはEV-E801形かその派生型が乗り入れてくる予定です。パンタグラフをたたんでいちご鉄道線内で試運転を行うM650=S1形。3月までにいちご線内での営業運転を開始し、8月にはJR海岸線と相互直通運転を行う予定です。また変なシステムの電車をよこしたいや、これはいいクルマだ。ついにいちご鉄道もエンジンがないクルマを導入する決断を下したのか。感慨深いハイブリッド車に比べて軽いクルマとはすばらしい！　もろ手を挙げて歓迎するぞジャパン国鉄レールが乗り入れ話に合わせてリトルマニーを出してくれたので、ストロベリー鉄道にもエレクトリックカーが走りマース！北岡市も少し出してますけどね。震災の津波で沿岸部の公共施設がいちご鉄道沿線に移転したので、市の東西ルートの利便性を高めるための施策ですからまあ、そういう理由があるならいいんだけどさ、なんでJRのEV-E801形と同型でなくて変な独自性を出すのよ？そりゃあ、整備するのは俺だから。形式ごとにシステムは違うメーカーは違うじゃあ、トラブルのときにどのメーカーに電話すりゃあいいんだって話だろそれにしてもぶっちゃけ、この電車澄里に行かない前提で設計してるでしょ… 本格的な運用は、水郷車庫が完成し、澄里車庫の移転が完了してからということになってます、とだけ言っておきますノーノー！　まだリバーイーストから先が廃止になるなんてドンチュウセイ！　言ってはいけまセーン！　補助マネーがカットされたから撤退するなんてことはノーリーズンデース！　まあ、新町長になってからの塩対応はすさまじいもんな。まあ、「川東～新澄里が」廃止になるというのは誤報ですからね。そういうことにしておきましょうまあ、いちご鉄道を取り巻く状況がいろいろ変わったからM650=B1形が入線するわけだしな。ここ15年の変化はすさまじい実質北岡市交通局だもんね、いちご鉄道はみなさん「すみさと」いちご鉄道っておっしゃらなくなりましたしねあ… はいはいはい！　きなスメルなトークはストップイットね！ホームページに戻るサマンサ　2006,2015 プロフィール PR:無料HP 原町中央自動車教習所請求書買取口コミ埼玉アニメ専門学校タイヤ中古ホイール福井タイヤキューブ新品環境専門学校 elf アメジスト神奈川短大通信制大学ロゴホンダ中古シアリス効果