キハF330形 　キハF201形およびキハD160形はアセンブリーパーツがキハF230形と互換性がなく、整備において不合理な面が大きいこと、また、両社とも老朽化が進んでおり置き換えが必要なことから新型車両を投入することになりました。 　この際、キハF230形を増備して車種統一を図るという考えかたもありましたが、キハF260形の試験結果からイニシャルコストは多少高くてもライフサイクルコストから見ればハイブリッド気動車は今後の標準として有望（あくまでも「有望」）であるとの見方もあり、さまざまな議論がなされましたが、そのさなかに東日本大震災が起こり、新車どころではなくなってしまったように思われました。 　しかし、復興のシンボルとして新しいいちご鉄道のイメージを作ろうということで新たなハイブリッド気動車投入に傾きます。予算的には施設を自治体に譲渡して国の予算として復旧をはかり（つまり、現在のすみさといちご鉄道は第2種鉄道事業者です）、車両投入は海外からの復興支援でまかなうことになりました。  ボディは軽量ステンレス製の片運転台。2両を背中合わせで運用するのが基本ですが、システムそのものは1両で完結しているので単車走行も可能です。そのシステムはシリースハイブリッドで、エンジンは450馬力のSA6D140H形を1基。現在の気動車ではほぼ標準品といえるエンジンで、これを発電機と直結し、作られた電気は屋上のリチウムイオンバッテリに充電されます。 　コントはMAP-091-63VH。個別制御でシンクロナスモータMB-7050（端子電圧440ボルト／270アンペア／1,890rpm／120キロワット）を2台駆動（＝240キロワット→約330馬力）します。バッテリからの電圧はせいぜい680ボルトしかとれないため、効率を極めるためにやむを得ずシンクロナスモータとしました。また、架線電圧からの入力と違い、バッテリからの入力ではトルクの踏ん張りが利かないため、ギアリングはギリギリまで高くとる必要から7.79としています。キハF260形のギアリング5.6でかなり苦労したことが反映されたわけです。 　このため最高速度は時速100キロがいいところですが、JR線内の最高速度は時速95キロ、いちご鉄道線内の最高速度は85キロなので問題なしとしました。むしろ高いギアリングのおかげで加速力が54キロ付近まで2.5キロ／秒程度を維持できるため、ストップアンドゴーが頻繁に行われるいちご鉄道的には望ましいセッティングと言えます。一方で弊害として、キハF230形のようなφ762の車輪を履くことができず通常のφ860の車輪となり、床面高さが1,130ミリとなってしまいました。いちご鉄道のホーム高さは2011年当時760ミリ。これではバリアフリーに逆行する段差ができてしまうところですが、復興に合わせホームを1,100ミリにかさ上げし、合わせてキハF230形をステップレス化することで対応しました。 どてっぱらに搭載されたインバータ制御器が、ディーゼルカーらしからぬ存在感をかもし出します。しかし床下だけでは必要な機器が収まらず、窓を潰して一部車内にまで機器がはみ出しているあたりは無様としかいいようがありません。 　ハイブリッド気動車の耳目はなんといっても燃費の改善です。また、キハF330形はいちご鉄道限定の車両なので、燃料マッピングを最適化することで燃費の改善を図ることを狙っています。いちご鉄道は北岡〜川東がほぼ平坦、そこから澄里までは10〜20パーミルの上り勾配となります。そこで、山を下る北岡ゆきは充電深度を浅く取り、勾配抑速ブレーキによる充電を励行するマッピング、逆に山を登る澄里行きは川東駅の手前から充電深度を80パーセント程度まで高め、エンジンを可能な限り定格で回すセッティングとなっています。 　その動力の源となる電源はリチウムイオン電池。キハF260形は電気二重層キャパシタを採用していましたが、充電密度の面で不満が残るため、また、15kwhのリチウムイオン電池が鉄道車両用の電源としては標準化される流れだったので採用したという経緯があります。 　ここまでやって気になる燃費は2.3リットル／km。山を下る北岡ゆきはもう少し燃費がよくなりますが、それでもディーゼルカーに毛が生えた程度といわざるを得ません。とはいえエンジンを定格で回すため効率はきわめて良く、NOxや今話題のPMなどはキハF230形とくらべると7割近い低減が実現しました。 　一方でさまざまなシステムをてんこもりに積んだ結果、重量は38.5トン。旅客と燃料を乗せたら簡易線規格の軸重12トンギリギリです。しかも機器が床下と屋根上に収まりきれず、車内に張り出してしまっている点も無様をさらけ出している感じでなんとも格好がつきません。このへんが現在のハイブリッド気動車の限界なんでしょう。 　ブレーキはMBSA-1。電気指令式です。同じ電気指令式のキハF260形との連結は可能ですが、ECB-CCSの読替装置を持っていないため、キハF230形との連結はできません。 　車内はオールロングシートです。窓割からするとボックスシートになりそうな感じですが、これはJRで使われている汎用の窓を使っているからという理由に過ぎません。また、機器室にスペースを食われている関係からトイレの設置もありません。 非貫通の運転台はコストダウンのため。また、キハF230と運転台の高さを揃えて、運転の際の違和感を最小限に抑えています。運用的にはもうあと2両1編成ほしいところですが、2両で3億5000万円という価格にどうしても二の足を踏んでしまいます 　運転台は非貫通。これは貫通型にすると工賃が約300万円余計にかかるため。片運転台にしたのも製造費の低減が主目的です。どうせ終日2両編成で走るなら運転台は片方でいい、という計算でしたが、まさか澄里地区の過疎化がこんなにすすむとは思ってもいませんでした…。 　産油国の援助を受け2011年に2編成、2012年に1編成の計3編成6両が投入され、いちご鉄道の主力として活躍しています。ラッシュ時にはその収容力を活かして普通列車を中心に、日中は2運行ある快速を中心に使われます。なお、検査や突発的な事象が起こった場合、キハF330＋キハF260という編成でも使われます。 オイルマニーがレールウェイを救ってくれました〜。産油国のエブリワンには感謝でサンキューなのです。 インフラ早期復旧のために、自治体への資産委譲を災害復興のたいへんなさなかに手続きしてくれた自治体にも感謝ですね。 ストロベリー鉄道は、多くの人のワーニングな支援で動いているので〜す！ ウォーミングでしょウォーミング… お礼に名物のどくいちごを送ったら、たいへん喜んでクレーマーした ああ、社長がどくいちごを生で送って、それを素封家が食べて死にかけて国際問題になりかけたね…（どくいちごは必ず火を通してから食べないと、最悪死にます） 解決した問題はノープロブレム！ で、330形ですが、やっぱ39トンは重いわ…95キロからブレーキかけるとグイって後ろから押される感じが何ともね… 手間がかからないいいクルマだな。メインテナンスフリーというのは本当に素晴らしい。コンバータのメンテで油まみれになったりしないのも素晴らしい！ ホワイなぜユーたちはそんなに正反対のアンサーをするのかね〜？　 そりゃあ、転がす人間とお守りする人間では感想が違ったって不思議じゃないだろう そういうこと なるほど〜。バットしかしユーは自身の軽量化がうまく行っていないというのに、車両の軽量化をとやかく言うのはいかがなものか〜オブジェクション どこぞのクソ社長を更迭して会社の経営も軽量かできたらいいんですけどね！ HAHAHA！ 　そんなこと言うとユーの給料を軽量化するよ！ ホームページに戻る

サマンサ　2006,2015
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