湘南ストリームライン

車両総説　湘南ストリームラインでは2014年4月現在386両の車両が使われていますが、そのすべてが電動車（片台車駆動ではなく全軸駆動）というのが最大の特徴と言えます。三菱電機の実験線という性格上、モータは直巻・複巻・分巻・誘導・同期とすべて揃っていますが、どのモータも大トルク低回転形で、これを4.21～4.82という高速寄りのギアリングでセッティングして高速性能確保しています。しかしこれでは低速側が厳しいように見えますが、そこで全車動力車というシステムが生きてきます。全軸駆動ゆえに低速でも踏ん張りがきくため、すべての車両が54キロまでの加速力3.3キロ／秒以上となっています。
　ストリームラインの電車に共通する特性として、低速のトルクを重視している点があげられます。電車の走りなんてものは基本ギア比である程度の調整ができます。できますが、ストリームラインでは「走りでもっとも大事なものはトルクである」との認識を持っています。ありあまるトルクをギア比で調整するのと、高回転によるパワーをギア比で調整するのとでは前者のほうが走りに対して正直である、と考えているというのもあります。原宿線用の880形ではギア比3.5という、国鉄485系なみの低いギアリングで77キロまでの加速力3.3キロ／秒を実現していますが、これはMB-5110という高トルク低回転形モータを3両12軸すべてにぶら下げているからこそなし得るセッティングです。もちろん電気はバカ食いします。ストリームラインの電車は1両につき1基のパンタグラフが必要です。つまりそのくらい大電流を使っているのですが、そこから得られるシルキーな走りはほかの鉄道では味わえないものなのです。ストリームラインの所属車両はすべてが電動車。たしかにコストはかかりますが、コストをかけただけの走りや乗り心地といった価値はあります。ただ、電力を食うためパンタグラフが林立してしまうのがちょっと……。　ストリームラインの「走り」についてはこんな逸話があります。
　SL-1で採用されたMB-98Aモータには弱め界磁の端子が準備されていましたが、これは将来の高速運転に備えたものと言われています。定格回転数890rpm（845rpmってのはどこ情報か知りませんが、俺が銘板を見たところ890rpmと書いてありました）のモータに弱め界磁を噛ませ、低速から高速の速度域できびきび走れるようにもくろんだというわけです。当時の電気部長は「トルクは基礎体力である。基礎体力なきモータにタフな走りはできない」と考えていたそうで、似たようなパワーのモータにWH556-J6があり、こちらは定格985rpmとよく回るモータでしたが、ストリームラインは「低速トルクが気に入らない」という理由で採用を拒んだそうです。
　ブレーキはローカル用の810形・820形がHSC-Dであるほかは電気指令式のMBS-R、MBSA-1Aに統一されています。ストリームラインはすべての車両が電動車なので、T車遅れ込めブレーキは不要ということもあって長らくMBS-Rを愛用していますが、純電気ブレーキを使用する関係でSL-7からはMBSA-1Aとなりました。
　制御装置は三菱電機の実験線ということもあって、昭和初期のHL制御から現在のSiC-VVVF制御に至るまでさまざまな制御器を採用してきました。現在もABFM（抵抗）、CFM／FCM（チョッパ）、MAP／MAV（インバータ）の各制御器がつかれていますが、そのなかでチョッパ制御器は部品調達の困難さから急速に置き換えをすすめています。
　このようないかれたセッティングのため、ストリームラインの電車はおしなべて電気を馬鹿食いする傾向にあります。そのため、パンタグラフは1両に１基を原則（SC-4のみ集電電流が比較的小さいため6両で4基搭載）としています。大電流が流れる架線を多数のパンタで削るものですから、架線は比較的太い170スケのものを使っているにもかかわらず、他社の半分程度の寿命しか持ちません。これがストリームラインの最高速度を時速110キロに抑えている原因のひとつです。現在は高加速・高速性能に大トルクを変換しているストリームラインですが、かつては大トルクモータを活かして1M2T運転を行っていました。このようにさまざまな融通を利かせるなら高回転モータよりも低回転モータが有利である、というのがストリームラインの考え方です。　このほか外見上の特徴としては、ヘッドライトが上下あわせて4灯ついている点でしょうか。これはもともと横浜氏交通局に直通する際「ヘッドライトは腰部に2灯設置すること」という一文が乗り入れ協定に組み込まれたためです。地下鉄に直通する以上腰部にライトが必要。しかし高速運転を行うストリームラインでは、遠方から電車を視認してもらうためにはヘッドライトはおでこにつけたい。ということでじゃあ両方つけちまえというきわめて乱暴な発想で4灯ヘッドライトとなりました。　この伝でいくと、地下鉄に乗り入れない車両はおでこの2灯だけでいいはずなんですが、視認性を考えたら2灯よりも4灯だ、ということでSL-4以降700形・810形をのぞく全車両が4灯ライトで登場しています。ストリームラインの現行車両はすべてヘッドライトを4灯装備しています。車両運用

■SL車
SL車は特急用で、SL-6とSL-7がそれぞれ10編成ずつ、計20編成保有しています。この20編成で特急系18運用を賄っていますが、予備が2編成しかないので、検査中に車両故障などが発生した場合はラッシュ用の950形が代走する措置をとります。

■SC車
SC車は普通電車専用で、4両1編成。SC-1が1編成、SC-2が15編成、SC-3が5編成、SC-4が4編成の計26編成で運用しています。普通電車は全部で23運行なのでこちらもギリギリです。2011～2012年にはSC-1のうち1編成でSiCインバータ＋PMSMの試験を行ったため、本当に綱渡りの状態でした。
普通電車は地下鉄に入らないため18メートル4ドア、非貫通で、性能も54キロまでの加速力4.5キロ／秒、減速力5キロ／秒を標準としています。

■SS車
ラッシュ時の通勤特急・急行・準急・区間準急用の車両で、SL-5が6編成、900形が9編成、800形が4編成、950形が4編成の計23編成が在籍し、19運行を受け持っています。基本的にラッシュ時以外の運用はありませんが、950形はSL-6、SL-7の予備に使うことを想定しています。

■SB車
支線用の車両で、810形が1編成、820形が5編成の計6編成、線路の幅が異なる原宿線用として870形が5編成、880形が3編成あり、本線系4運行、原宿線6運行を受け持っています。本線系のSB車は小磯線と寒川線寒川～伊勢原間が運用範囲ですが、入出庫の関係で新鵠沼～平塚間の急行や、藤沢～寒川間の準急に入ることもあります。