SC-3（600形）

■それでも全Mにこだわる
　このように上半身のダイエットにつとめた結果、車両全体の重量もM車にもかかわらず31トンと驚異的な軽量化を果たしました。しかし、正面はストリームラインらしからぬ貧相なものになっているのはいささか残念なところです。これは当時、特急用のSL-6と普通電車用のSC-3を同時に製造しており、予算がかつかつだったというのも理由のひとつにあげられます。それなら素直に3M3Tとか2M2Tにすればいいものですが、そこはストリームラインですのでオールMにこだわってしまいました。仲の悪いふたりですがそこは譲れないようです。
「だって、それカッコわるいだろ？」
「だってなあ、カッコ悪いじゃんそれ…」
　足回りはGTOーVVVFインバータ制御で、1C8MのMAP-158-15VRH1。モータ出力は120キロワットのMB-5134。ギア比は6.53となっています。このスペックで加速力は時速54キロまで4.5キロ／秒、77キロで3.5キロ／秒となり、SC-2と比べても圧倒的な高加速性能になりました。もちろんモータの潜在的な力もあるのですが、軽量化のおかげで無理なくパワーが伝達できたのも大きいとのことです。
　しかし当時のVVVFは通称「四畳半」といわれる床いっぱいの大きな機器で、さらにフィルタリアクトルがでんと鎮座しているために艤装はいっぱいいっぱい。1C8Mとした理由も補助電源装置をなんとしても載せるためになんとしても2両で1コントにせざるを得なかったのが理由です。このように艤装に余裕がないためピットで頭をかがめて通らなくてはならず、保守陣からは（SL-6も含めて）評判は今ひとつでしたが、いざ運転をするとなるとその素直な走りに絶賛するという、なんとも妙なことになってしまいました（注：ストリームラインでは工場の人間が運転士を兼務します）。
　ブレーキは全MということもありMBS-R。T車遅れ込みブレーキなど必要がないストリームラインならではの選択です。HSC-Rのような気まぐれもなく、スパーンと毎秒4.5キロで減速するSC-4のブレーキは乗務員のお気に入りとなりました。同じMBS-RのSL-6よりシャープだとは全乗務員が認めるところで、これはひとえに徹底した軽量化の賜物と言えましょう。
　台車はKD-330。ストリームライン初のボルスタレス台車です。これまで盲目的にシュリーレン台車を選択してきたストリームラインですが、沼田は将来シュリーレン台車が製造中止になることを見越して、普通電車用ならそう乗り心地にこだわるまい、ということで新しい台車のあり方を模索するため、あえて採用したそうです。駆動方式はWN。問題のない部分は変えないというのはエンジニアリングの基本ですが、それ以上に特急用で使い込んだ、クラウニングのへたったギアカップリングを流用することで安くあげられるという目論見もあったようです。

「犬猿の仲」であった浜野担当のSL-6（左）と沼田担当のSC-3（右）。お互いの考え方が色濃くにじみ出てはいますが、システム面でお互い納得がいけばそれを取り入れる程度の「理性」は持ち合わせているようです。意地とプライドは違う、わけです。

■ストリームラインの面汚し
　乗務員にはその高い運動性能が評価されたSC-3ですが、旅客の評判はいまひとつでした。なぜなら軽量化の代償として静粛性がからっきしで、固定窓でありながら騒音レベルはSL-5とどっこいどっこい。SL-6とは比べるのもおこがましいほどの「大差」がつきました。沼田部長は「普通電車なんだからこれでいいんだ」とは言いますが、浜野課長は当時それが許せず「ストリームラインの面汚しが！」とジスコン棒で殴りかかり、取っ組み合いの乱闘になったこともありました。
　それでもSC-3は所要の5編成が作られ、現在も井土ヶ谷〜平塚・寒川間の普通電車で活躍しています。まだ新しいこともあり当面廃車は考えられていません。余談ですが2014年初頭のデビューを目指して製造中のSC-4は、基本設計を沼田取締役が行ったところで急逝。あとを浜野部長が継いだため、計らずもも「沼田・浜野の合作」となりました。
　沼田が最後に遺した言葉は「浜野！　てめぇにSCの何がわかる！」でした。
　冥福を。

結果として沼田が担当した最後の車両となったSC-3。膠着したストリームラインの「伝統」に真っ向から異を唱え、時には独善に過ぎることもありましたがストリームラインのあるべき姿を強烈に唱え続けました。そしてそれに異を唱える浜野がまた、次世代のストリームラインを作り上げていくわけです。決して一枚岩ではないストリームラインですが、これからもかっこいい電車を走らせるため、それぞれが考えるカッコよさを見つけ、意地を張り合うことでしょう。